汽油峰值将至 炼油催化剂未来要瞄准这几大机遇！

慧正资讯：美国催化剂集团资源公司(TCGR)总裁约翰•墨菲(John Murphy)表示:“从全球来看，炼油催化剂供应商的状况好于预期的时间比我们预想的长一些。虽然运输燃料的需求状况良好，但供应商已经开始为2020年及以后可能出现的缓慢增长做准备。”TCGR预计，2020年美国炼油产品的需求将持平或小幅增长，而欧洲的需求将继续萎缩。

炼油催化剂供应商预计短期内需求稳定。美国炼油催化剂巨头格雷斯公司炼油技术部门总裁汤姆·佩蒂(Tom Petti)表示：“需求驱动因素是稳定的。在流化催化裂化（FCC）领域，我们看到未来几年将有一些新装置投入使用，用来生产大量的石油化工原料，主要是丙烯，还有运输燃料，这给催化剂提供了很多需求。”

在加氢处理领域，格雷斯公司看到了在国际海事组织（IMO）2020法规的推动下，炼油商们将继续投资渣油升级改质装置。为了满足需求，格雷斯公司与雪佛龙的ART加氢处理合资企业位于美国路易斯安那州查尔斯湖(Lake Charles)的一座新建世界级规模的加氢处理催化剂(HPC)工厂将于今年下半年投产。

尽管运输燃料的需求将随着新兴市场的发展而继续增长，但燃料经济性的改善、电动汽车的快速发展和可再生燃料将最终导致汽油峰值的到来。北美和欧洲的炼油产能利用率已经在下降。

催化剂集团首席执行官佩恩指出，运输燃料的利润率正在下降，石油价格在短期内也不会带来任何缓解，进一步将业务拓展至化工生产是炼油商保持盈利能力所必须掌握的少数手段之一。

格雷斯公司炼油技术部门总裁佩蒂表示:“长期而言，我们认为电动汽车的市场渗透率将抑制运输燃料的增长率。然而，目前还不清楚何时会达到需求峰值。”很明显，FCC装置对炼油商的价值并不仅仅与运输燃料有关。即使到了需求峰值，FCC装置仍将是炼油厂中最灵活、最赚钱的装置，我们的客户将继续投资新建和扩建FCC装置，以生产不同的产品，包括生产石化原料，主要是丙烯，但也包括C4产品和芳烃。”

在最近的一个投资者日，美国催化剂巨头雅宝公司催化剂业务总裁拉斐尔•克劳福德（Raphael Crawford）表示，该公司已做好准备，在汽油需求不断增长的新兴市场取得增长，并通过创新提高化学品产量，以赢得汽油峰值以外的催化剂市场。克劳福德表示：“全球汽油和柴油的需求仍在增长，但不是在发达国家，而是在东南亚、印度、中东以及非洲。所以我们把注意力放在这些市场上，确保我们在当地有适当的基础设施，有适当的人员，能够满足他们的需求，并在这些市场中发展。”

格雷斯公司还预计，亚洲、印度和中东的炼油厂投资也会增加，而西欧等地区的汽油和柴油需求下降，给当地的炼油厂带来压力。佩蒂表示:“因此，在我们的长期计划中，我们预计一些竞争力较弱、复杂性较低的炼油厂会关闭。公司正在亚洲、中东和印度增加技术服务资源，预计在这些地区将继续建造新的炼油装置。”

巴斯夫负责工艺催化剂的高级副总裁Detlef Ruff表示，城市化和生活水平的提高提升了对运输燃料和石化产品的需求，炼油催化剂市场将继续增长。Ruff表示，催化剂制造商对创新的需求仍然处于历史高位。如今的炼油厂必须基于几个市场因素做出具有挑战性的决定，这些因素包括影响日益复杂的监管规定，例如，原料的选择，这将影响炼油厂的整体盈利能力和产品结构；燃料中硫含量和空气排放目标;油价下跌影响运营、资本投资和整体盈利能力；以及不同的地区限制。催化剂行业将以新技术满足炼油商不断变化的需求，因为炼油商专注于最大化整体性能。   

科莱恩公司特种催化剂业务部门负责人斯蒂芬•布雷杰西(Stefan Brejc)预计，燃料升级催化剂需求将相当稳定。该公司的燃料升级催化剂产品包括脱蜡催化剂、异构化催化剂、氯捕集剂和FCC烯烃低聚化催化剂。布雷杰西认为：“超低硫柴油需求上升是有利因素之一，而利用热解技术将塑料转化为汽油和柴油的业务可能会进一步增长。”

尽管前景看好，但市场参与者正密切关注中国的形势。中国已经利先进的技术新建了很多炼油厂，所以，影响是显而易见的，但不像10年或15年前那么明显。中国平均每年新增两座炼油厂。催化剂供应商和技术许可商仍有机会进入中国市场，但越来越多的中国炼油厂正转向中国炼油催化剂供应商。

原油成分的变化也对炼油商构成了挑战，它们依赖于催化剂供应商来实现利润最大化。在美国，致密油是一种高活性的原料，需要量身定制的高活性催化剂。然而，在全球范围内，炼油商的原料组成正变得越来越重、含硫量越来越高。

佩恩表示，丙烯短缺仍然是个问题，而从北美出口到欧洲的低成本乙烷加剧了这一短缺。全球范围内已经新建了一些丙烷脱氢(PDH)装置，而且还宣布将新建更多的PDH装置，但是佩恩指出：“解决丙烯短缺的方案是来自炼油厂还是新建专门生产丙烯的装置，这取决于经济性。我们在欧洲看到了更多的PDH装置，那里的炼油厂继续关闭，因此通过FCC装置来最大化丙烯产量的能力正在下降。例如，英力士正在安特卫普新建一套世界级规模的PDH装置。”

佩恩还指出，通过增加回收利用，全球范围内应对塑料垃圾危机的大规模行动。这最终将在5~10年内对聚丙烯和聚乙烯树脂的需求产生一定影响，具体取决于最终可回收的规模。

汽油需求见顶的威胁也推动了原油直接制化学品计划的发展，在该计划中，炼油厂被优化为生产化工原料，而不是燃料，并无缝整合到大规模的下游装置中。

佩恩表示：“所有炼油商甚至化工生产商都在关注原油制化学品的趋势，并意识到这将是一个长期的转变。中国的一些装置已经开始投入使用。对于催化剂和添加剂供应商来说，这意味着他们需要一种解决方案，通过在必要时生产更多化学品来提高整体炼油利润率。”

布雷杰西预计原油制化学品项目将给老炼油厂带来压力，其中一些炼油厂将被挤出市场。在已宣布的原油制化学品项目中，一些采用高丙烯收率的FCC工艺技术，而另一些采用PDH装置，这两者都有商业理由。然而，全球领先的PDH催化剂供应商科莱恩公司认为专产丙烯是一个持续的趋势，大多数PDH项目与炼油厂分离，与丙烷原料或下游的聚丙烯生产紧密相连。

更严格的法规和环境要求仍然是推动炼油催化剂需求和研发的另一个重要因素。Ruff表示：“对燃料中含硫量的要求继续收紧，燃油经济性标准也在提高，这就导致了对辛烷的需求增加，这既是为了满足发动机对更高辛烷值的要求，也是为了恢复因脱硫而损失的辛烷值。丁烯选择性催化剂是美洲实现这一转变的重要组成部分，因为丙烯目前的价值较低，但来自烷基化单元的高辛烷值混合组分具有很高的价值。”

需求驱动因素包括新兴市场的经济增长和要求使用低硫燃料的法规。Zeuthen表示：“南美、印度、中国、东南亚和俄罗斯仍在向超低硫柴油迈进，目标是含硫量降至10ppm。此外超低硫汽油的需求也在增长。自2000年欧洲和北美开始实施低充燃料法规以来，我们一直专注于柴油和汽油加氢处理催化剂。当前我们在全球超低硫柴油装置加氢催化剂市场的份额约为40%~50%。”

IMO 2020标准的实施是另一个可以用新一代催化剂解决的挑战。该规定于今年1月1日生效，要求船用燃油的含硫量从3.5%降至0.5%。佩恩表示：“当前，多数炼油商认为航运业将优先选择使用低硫船舶燃料，因此短期内低硫船舶燃料将出现成本溢价，炼油商们正在加大供应能力。”