当供应链不再“成本至上”，接下来会发生什么

一、成本比较优势与全球化

2006年，托马斯·弗里德曼写的《世界是平的：一部二十一世纪简史》出版，在全球范围内产生重大影响。书中提到了抹平世界的十大推动力量，其中就包括了“岸外生产”和“供应链”。长期以来，欧美等发达国家一直是全球化的主导力量，1990年出台的“华盛顿共识”其中有一条重要的内容就是“实施贸易自由化，开放市场”。而说到全球化，就必须要提大卫·李嘉图的比较优势理论。

1817年，大卫·李嘉图在其代表作《政治经济学及赋税原理》中提出了比较成本贸易理论（后人称为“比较优势贸易理论”）。比较优势理论认为，国际贸易的基础是生产技术的相对差别（而非绝对差别），以及由此产生的相对成本的差别。每个国家都应根据“两利相权取其重，两弊相权取其轻”的原则，集中生产并出口其具有“比较优势”的产品，进口其具有“比较劣势”的产品。比较优势贸易理论在更普遍的基础上解释了贸易产生的基础和贸易利得，大大发展了绝对优势贸易理论。

在比较优势理论的指导下，国际贸易才逐渐得以在世界范围内蓬勃发展起来。但直到1956年4月26日，“集装箱之父”麦克莱恩把58个铝制卡车车厢装到了一艘停泊在港内的老油轮 “理想X号“上，促使国际运输业发生了革命性的变革，全球性大分工才真正得以实现，也让整个世界的地缘政治格局和经济格局发生了深刻变化。大名鼎鼎的丰田JIT生产模式，也是基于以上理论和实践的发展才能最终得以实现。

然而，新冠疫情带来了新的变化。

二、变革开始，供应链不再成本至上

过去，受资源、人力、市场等多重影响，一些产业市场大多以产业集群方式存在。而这种产业集群的方式，一定程度上又影响着产业供应链的运营模式。以产业密集型汽车行业的车企为例，过去以丰田JIT式的供应链生产管理方式（以车企为产业链链主，其供应商和服务商就近聚集），一直是国内汽车产业及电子产业控本增效的学习样本。不过，这种模式从去年开始行不通。疫情的反复，以及国际局势冲突不断，正在让行业起变化。尤其是今年上半年疫情期间，断供给制造业带来的“心理阴影”一直挥之不去。

无论是蔚来、小鹏这样的造车新势力，还是一汽、长城等传统汽车制造商。都遭遇了不同程度的停产风波。因为疫情、国际冲突影响下，造成供需关系和链主链主角色发生变化。典型的，在电子制造行业中，芯片甚至一个关键核心零部件企业反倒成了链主企业，传统的供应链模式要发生改变。相对于供应链过往对控制成本的痴迷，安全和稳定已逐渐成为行业必须考虑的问题。

新形势下，供应链的变革开始了。

三、后疫情时代，供应链拼什么？

疫情之下，断供带来一系列连锁反应，“得供应链者得天下”已成为行业共识。疫情期间行业普遍存在无法开工、产能不足、运输能力受挫、供应短缺、运期不稳、物流堵塞等问题。后疫情时代，供应链行业拼什么？

上海封控结束前后，数据提供商Sentieo发现，在公司业绩会议和投资者简报会上，提及近岸外包（nearshoring）、在岸外包（onshoring）和回流（reshoring）的次数达到了自2005年以来的最高水平。如何打造更具韧性的供应链，已成为很多企业管理者思考的首选问题。

波士顿咨询的研究机构布鲁斯·亨德森智库（Bruce Henderson Institute）曾提出六大运营原则来提升企业韧性：谨慎、冗余、分散、模块化、嵌入性、自适应性。

以前链主企业，只需要找供应商下单，供应商即会按时按量配送，如果供应商超时，就会进行相应罚款。如今企业除下单之外，最重要的是要做适度库存保障以及库存信息共享。甚至有企业为了“保供”，甚至会自营部分运力，通过适度冗余来保证供应链安全。库存可在一定特殊时期解决端到端连接性的问题，以这次上海疫情为例：一旦因为突发情况出现问题，因为还有库存还能坚持一段时间，使得上下游企业之间运作不是非常紧密绑定在一起。在这样情况下，供应链韧性可以增加很多。

此外，在各行业大面积应用数字化趋势下，供应链正在通过数字化重塑：一方面通过数字化链接，减少中间环节，提升链条的跑通率；另一方面，则是将数字决策融入到上游的生产计划。维护供应链稳定和安全的前提需要付出一定成本，而数字化技术全链贯通的应用和落地是一个长期过程。